Le transport multimodal pensé par le Lab Supply Chain 4 Good

Mutualiser ses flux pour accélérer le report modal

Écrit par webm@ster le 17 juillet 2024. Publié dans Actualités-semi-publiques-privees, Prod/article phare Lab SC4Good.

Mutualisation entre chargeurs : la clé pour accélérer le report modal ?

Vous travaillez à bâtir des offres de transport bas-carbone ? Vous aimeriez créer de nouveaux axes ferroviaires et fluviaux ?

pour visionner le replay et les réponses détaillées des intervenants

Depuis 2022, un groupe du LAB SC4Good est dédié au transport multimodal. Son objectif est d’identifier des opportunités de mutualisation pour recourir au transport ferroviaire. Le groupe initial, composé de neuf chargeurs, a partagé et cartographié ses flux logistiques, identifiant des corridors communs entre la France et l’Espagne, ainsi que des flux Est-Ouest.

Cependant, l’analyse a montré que nous n’étions pas assez nombreux pour créer un effet de masse significatif. Pour approfondir le sujet de la mutualisation, la leader du groupe, Florence Ughetto Experte Développement durable & Logistique pour la Supply Chain Renault a organisé ce webinar.

Point de vue académique sur la mutualisation : quelles solutions pour le report modal ?

Hannah Yee, chercheuse post-doc à l’École des Ponts ParisTech a présenté des stratégies pour décarboner le transport de fret via un changement modal, passant de la route au rail intermodal. Elle a expliqué que le rail est utilisé pour les longues distances tandis que la route est utilisée pour les premiers et derniers kilomètres, en utilisant la même unité de chargement tout au long du trajet. Cela permet de réduire les émissions de carbone, car le transport ferroviaire est moins intensif en carbone que le transport routier.

La chercheuse a ensuite abordé le concept de mutualisation, où plusieurs expéditeurs se regroupent pour partager les volumes de transport, ce qui permet de réduire les coûts fixes et d’obtenir des réductions basées sur le volume. Elle a souligné que le rail intermodal est souvent plus coûteux que le transport routier en raison des coûts de manutention aux terminaux et des premiers et derniers kilomètres.

Quatre étapes ont été identifiées pour mettre en place une solution de mutualisation :

Identifier

les flux éligibles pour le rail intermodal
Trouver

des expéditeurs partenaires avec des origines et destinations similaires
Établir

un accord de collaboration entre les expéditeurs
Définir

une stratégie de mutualisation pour organiser le transport collaboratif en pratique

Elle a insisté sur l’importance d’une approche holistique et de la perspective de la chaîne d’approvisionnement pour synchroniser les expéditeurs et optimiser les coûts de transport et de gestion des stocks simultanément.

La plateforme gratuite Appel d’air : trouver ou créer des solutions de transport intermodales

Bernard Guilbot a présenté l’outil Appel d’Air, développé par l’association AI-Cargo Fondation dont il est le président d’honneur, pour aider à la décarbonation du transport de fret en facilitant le report modal. Financée par les certificats d’économie d’énergie, cette application est gratuite pour les chargeurs.

Appel d’Air utilise la plateforme numérique Cumulus pour aider les chargeurs à trouver des solutions de transport intermodal existantes ou à mutualiser leurs flux pour créer de nouveaux services. La plateforme propose des cartes détaillant les réseaux ferroviaires et fluviaux en Europe, avec la possibilité de zoomer sur les gares et ports.

Les utilisateurs peuvent effectuer des recherches simples en entrant des détails tels que le code postal, la ville, la date de livraison, et en définissant des critères de distance ou de durée pour le pré- et post-acheminement. L’outil fournit alors des services pertinents, classés par économie de CO₂.

Pour des analyses plus complexes, les utilisateurs peuvent importer des fichiers CSV contenant leurs données de flux de transport. La plateforme évalue ensuite l’éligibilité de ces flux pour le report modal en fonction des services existants et propose des options de mutualisation pour maximiser l’efficacité et les économies de CO₂. Toutes les données sont anonymisées pour préserver la confidentialité des chargeurs.

Exemple de cartographie analytique sur la plateforme

Retour d’expérience de Michelin sur l’utilisation de la plateforme pour optimiser les flux de transport

Depuis cinq ans, Michelin a une feuille de route ambitieuse pour réduire ses émissions de carbone. L’entreprise travaille sur des solutions multimodales, en commençant par le transport ferroviaire en Europe, utilisant des trains privés.

Depuis deux ans, Michelin utilise AI Cargo pour optimiser la décarbonation de ses volumes de transport. Une collaboration amorcée avec France Supply Chain.

L’intérêt de l’application selon Denis Brangeon, Network Capacity Analyst :

Décarboner le reste de nos volumes, plus faibles grâce à ai cargo et à la mutualisation
Donner de la visibilité pour ouvrir le train à d’autres acteurs plus petits en fournissant l’ensemble de leur plan de transport
Mâche une partie du travail réalisé auparavant manuellement
Utilisation simple et un accompagnement possible par un cabinet
C’est gratuit !

Si vous êtes convaincu comme nous que la mutualisation, la massification nous permettra d’accélérer ce report modal,

contactez-nous et nous relancerons notre groupe en nous appuyant sur ce projet prometteur d’Appel d’air

Nous contacter

pour découvrir le replay et l’ensemble des questions/réponses

Appel d’air fait-il une distinction entre les produits dangereux et les produits non dangereux ?

Oui, il y a dans les templates, on signale si les produits sont dangereux ou sous température dirigée. Et en plus, on a lancé un algorithme d’identification de la nature des flux pour voir la compatibilité ou l’incompatibilité de chargement.
Comment rentrer en contact avec les autres chargeurs ?

En fait, l’initiative vient d’Appel d’air, c’est à partir du moment où il y a des flux qui massifient, permettent la création d’un service potentiel, c’est Appel d’air qui va rentrer en contact avec les chargeurs pour voir s’ils sont d’accord de créer un groupe de travail avec des opérateurs pour lancer un projet.
Quid du périmètre de la plateforme ?

Le périmètre de la plateforme n’est pas européen.

Aujourd’hui, il est chargé avec pratiquement l’ensemble des services existants en France. Une partie des services européens sont dedans, et je pense qu’avant la fin de l’année, on aura l’ensemble des services existants sur l’Europe. Par contre, sur les services prospectifs, il est valable sur les 27 pays de l’Europe.
Quelles sont les fréquences ?

Sur les fréquences, on voit les fréquences telles que je les ai montrées tout à l’heure dans le moteur de recherche. Quand j’affiche le résultat d’un moteur de recherche, j’ai l’affichage des résultats qui se fait sur 7 jours.

Pour le reste, ce que j’ai oublié de dire, c’est que quand on fait des tests d’éligibilité des flux, le chargeur qui fait ce test peut faire un download sur un fichier CSV, récupérer l’ensemble de son fichier avec les résultats d’éligibilité, et là, il voit bien qu’il y a conformité entre les dates réelles de départ et les services qui sont opérés qui correspondent.
Est-ce qu’Appel d’air travaille avec les chambres consulaires, etc. ?

Oui, on travaille avec les chambres consulaires, on travaille avec l’ensemble des groupes de travail, des associations, et notamment sur l’aspect ferroviaire et l’aspect fluvial. De plus en plus, aujourd’hui, on s’implique sur les territoires.

Je voulais aussi dire que pour les chargeurs, quand il y a un peu de difficulté, etc., le programme Appel d’air prévoit aussi une forme d’accompagnement, c’est-à-dire la prestation d’un cabinet, bureau d’études, pour une durée limitée, bien sûr, mais complètement financée par le programme Appel d’air, c’est-à-dire que ça reste gratuit pour le chargeur, pour lui permettre de formaliser ses flux et utiliser la plateforme. Cet accompagnement aussi s’opère sur la durée du programme pour aussi mesurer les résultats, notamment les tonnes-km portables et les tonnes-km reportées.
Concernant les gains de CO₂ donnés par Appel d’Air, quelles plateformes y sont calculées ?

Alors, ils sont calculés avec les normes édictées par l’ADEME. On est complètement en phase avec les calculs de l’ADEME. Et le calcul se fait en comparant le flux routier avec le flux reporté pré-acheminement, transport principal et post-achemement.
Quel a été l’impact du report modal sur les délais, taux de service, autres ?

Comme l’avait expliqué Anna, généralement, ce sont des solutions qui sont plus longues parce qu’il y a des ruptures de charges des deux côtés. Et puis, c’est un mode de transport qui est différent. On ne peut pas comparer la route au multimodal.

C’est vraiment un report, un switch vers un autre mode de transport qui nécessite du coup d’avoir des buffers parce que quand un train est en retard, ce n’est pas un quart d’heure ou une demi-heure. C’est généralement une demi-journée, voire plus. Et puis derrière, il faut qu’il récupère ses créneaux pour être déchargé dans les terminaux. Ça peut être problématique quand les terminaux utilisés sont congestionnés. Donc, il y a des impacts qu’il faut déconstruire potentiellement en amont avec des buffers, déjà pour s’assurer d’avoir un taux de service qui soit presque équivalent à la route. C’est aussi la difficulté d’avoir dans le report modal un taux de service qui soit suffisamment bon pour ne pas impacter les supply chains, notamment quand on est industriel et qu’on est en production.

Il faut vraiment qu’il y ait aussi une envie, un engagement de faire ce report-là. Parce qu’aujourd’hui, malheureusement, la tonne de CO2, elle n’est pas suffisamment valorisée et il n’y a pas de gains réels financiers à faire un report modal parce qu’on n’est pas payé, parce qu’on fait des émissions de CO2. La logique, c’est aussi vraiment dans nos entreprises.

Les impacts, il y en a, mais après, c’est surmontable. Nous, en tant que chargeurs, on n’est pas encore aux objectifs qu’on voudrait. On doit faire aujourd’hui aux alentours de 5 à 6 % de report modal versus 1 % il y a cinq ans sur 300 000 voyages FTL en Europe. On continue d’essayer de créer des nouveaux projets, des nouveaux corridors sur différents axes. On espère que ça va s’accélérer avec les outils comme l’IA. On espère atteindre 15 % d’ici à 2030.
Votre plateforme est-elle connectable avec un TMS ?

Alors elle est connectable avec un TMS, oui, il faut créer les API qui vont bien et selon le type de TMS, on peut même financer la création de ces API.
si je travaille avec un commissionnaire 3PL qui a la gestion de mes flux, quelle synergie sur la plateforme ?

Les commissionnaires ne sont pas forcément les entreprises qui sont le plus facteur de changement, donc c’est la raison pour laquelle au niveau du programme Appel d’Air, on vient titiller les chargeurs pour que les chargeurs voient l’intérêt de ce report modal et qu’ils puissent ensuite faire une pression sur leur commissionnaire pour que le commissionnaire passe à ces phases de report modal.

Donc le commissionnaire peut être complètement partie prenante du programme Appel d’Air, il n’y a pas de difficulté, il faut juste faire attention qu’il n’y ait pas redondance des flux, c’est-à-dire qu’on n’ait pas les flux à la fois par le chargeur et par le commissionnaire, il suffit de les identifier pour éviter cette redondance du flux, mais le commissionnaire est bienvenu, au contraire, à participer puisque dans le report modal.

ACTUALITÉS

Voir toutes les actus

ÉVÈNEMENTS

PRESSE

Pour aller plus loin

Brainstorm d'une équipe sur la question d'un futur désirable

Atelier Prospective : Vivre les Impacts du Changement Climatique sur la Supply Chain pour construire un futur désirable

Écrit par webm@ster le 26 juin 2024. Publié dans Actualités-semi-publiques-privees, Prod/article phare Lab SC4Good.

« Le cerveau humain a besoin de savoir de quoi l’avenir sera fait » nous dit Sébastien Bohler, or la conviction du groupe de travail prospective est que le futur se construit ! Ils ont donc œuvré pour sensibiliser et embarquer un maximum d’acteurs de la Supply Chain afin de bâtir des scénarios désirables et des stratégies d’adaptation des Supply Chains aux risques climatiques. Retour sur le premier livrable du chantier après un an de travaux collectifs : l’atelier des périls.

Le chantier prospective :

au-delà du CO₂

Les signaux faibles sont déjà présents en 2024, comme le montrent de nombreux articles de presse. En 2040, gérer les impacts du changement climatique sera notre quotidien.

Comment s’adapter aux nouvelles attentes, aux réglementations et au changement climatique ? Quelles stratégies d’adaptation les entreprises doivent-elles construire, dès aujourd’hui ? Les actions amorcées par les entreprises sont-elles suffisantes et réalistes ?

L’essentiel des efforts liés au climat se focalise sur la décarbonation du transport, or d’autres éléments liés au changement climatique impactent déjà les Supply Chains de façon marginale, mais ils deviendront plus prégnants dans le futur, il faut les considérer dès maintenant pour transformer les entreprises.

atelier-prospective-futur-desirable-02
atelier-prospective-futur-desirable-05
atelier-prospective-futur-desirable-03
atelier-prospective-futur-desirable-04

Les participants à l’atelier de restitution.

L’atelier de design fiction :

la concrétisation du chantier prospective

Un groupe passionné guidé par Aurélie Delemarle, Principal chez Argon&Co s’est donc lancé dans une année de travail collectif suivant des choix méthodologiques structurants :

Périmètre de l’étude : les 6 périls plutôt que les 9 limites planétaires. En effet, les périls peuvent être expérimentés et font appel aux émotions. De plus, ils permettent de prendre en considération toutes les catégories de la taxonomie européenne, à savoir :
1. la hausse des températures ;
2. l’augmentation des tempêtes violentes ;
3. la perte de biodiversité ;
4. les inondations ;
5. la montée des eaux ;
6. le stress hydrique.
Scénarii d’impacts plutôt que de transition ou de changement climatique : l’étude s’intéresse aux impacts directs ou indirects sur les 4 fonctions essentielles de la Supply Chain (demande, approvisionnements, production et distribution logistique).

Les résultats de ces travaux seront publiés au cours de l’année (Livrable péril, PESTELs, Nouveaux Récits, 1 ou 2 articles scientifiques). Le premier d’entre eux a fait l’objet d’un test grandeur nature avec les membres du Lab SupplyChain4Good.

Le premier livrable du groupe a pris la forme d’un atelier de prospective de 3 h par design fiction. Ce parti pris s’explique par la capacité à embarquer les participants dans l’histoire, à leur faire vivre et donc mieux mesurer les impacts du changement climatique.

Les artefacts du péril sur la biodiversité

Cette approche immersive a séduit, renforçant l’engagement à passer à l’action.

Les participants ont à leur disposition une mallette de jeu regroupant des artefacts (objets tout droits venus de 2040) et une note explicative à destination des animateurs, avec notamment le contexte du scénario synthétisé via un PESTEL.

La biodiversité :

« parent pauvre de l’ensemble des enjeux du changement climatique »

Voici un enjeu qui tenait à cœur à certains des participants, en effet on parle bien plus souvent de la hausse des températures par exemple que de la biodiversité. « On est sur un sujet de footprint de la Supply », nous raconte Tariel Chamerois, CSR & Sustainability Manager France & Morocco pour DB Schenker dans un contexte où les entreprises sont dans l’obligation de réduire des sites de production, en l’occurrence éoliens, parce qu’ils sont sur une zone de migration d’oiseaux.

Cet atelier dit du « péril biodiversité » donne l’enjeu de la limitation des accès aux fonciers, avec des zones sanctuarisées où l’on ne pourra plus s’implanter.

Puis évidemment ce thème ouvre la question de la budgétisation et de l’impact sur les prix. Comment valorise-t-on la biodiversité ? Quel est le prix du poisson ? Quel est le prix des oiseaux ? La biodiversité fournit tout un tas de ressources et/ou de services écosystémiques qui sont aujourd’hui gratuits ou considérés comme tels et donc l’idée première serait de la réintégrer dans les budgets futurs.

Aujourd’hui pas de valeur, le groupe du jour conclut donc que le cadre réglementaire doit et va évoluer.

Si l’on reprend le cas de la pêche, aujourd’hui ce qu’on compte dans le prix de la vente du poisson, c’est uniquement l’énergie et les ressources humaines qu’il a fallu pour aller pêcher le poisson, mais pas du tout la ressource poisson qui elle est gratuite une fois qu’elle est prise. Demain, peut-être qu’il va falloir considérer le fait de la régénérer comme c’est aujourd’hui très bien fait par le modèle FSC par exemple (plantation d’arbres en contrepartie de ceux prélevés).

Pénélope Laigo, Sustainability & QHSE Group Director chez FM Logistic

Enfin, un autre impact pressenti : le devoir de concevoir des Supply Chains biodiversity friendly. C’est-à-dire des business modèles, des bâtiments, des flux et solutions qui tiennent compte dès le départ des potentiels impacts sur la biodiversité et donc comment, les éviter voire avoir des impacts positifs, régénératifs.

Il est impératif pour les entreprises de développer des stratégies proactives et intégratives qui tiennent compte de tous les aspects du changement climatique, incluant les impacts sur la biodiversité. Cela nécessite de repenser les modèles économiques, les infrastructures et les processus de manière à minimiser les impacts négatifs et à promouvoir des pratiques régénératives. L’engagement collectif et l’innovation seront essentiels pour transformer les Supply Chains et assurer leur résilience face aux défis climatiques à venir.

ACTUALITÉS

Voir toutes les actus

ÉVÈNEMENTS

PRESSE

Pour aller plus loin

PRIX DU MEILLEUR ARTICLE EN SUPPLY CHAIN DURABLE • ÉDITION 2024

France Supply Chain et l’AIRL-SCM lancent la 3^e édition du Prix du Meilleur Article en Supply Chain Durable.

En savoir plus
COMMENT CONSTRUIRE DES SUPPLY CHAIN CIRCULAIRES ? RETOUR SUR UN ATELIER DE RÉFLEXION COLLABORATIVE

Entreprises, institutions, académies, collectivités et associations affirment ensemble que la Supply Chain circulaire est incontournable pour une économie circulaire.

En savoir plus

Challenges Plan de Décarbonation : des ateliers privés inédits

Écrit par webm@ster le 12 juin 2024. Publié dans Actualités-semi-publiques-privees, Prod/article phare Lab SC4Good.

« Réduire l’impact de sa logistique sur notre environnement et contribuer à atteindre la neutralité carbone nécessitent d’aller bien au-delà d’une vision encore trop dominante qui consiste à croire qu’une transition énergétique des poids lourds vers les biocarburants, l’électrique ou l’hydrogène seuls sont suffisants et que c’est aux transporteurs de régler tout le problème. » C’est ainsi que Yann Briand, l’un de nos 2 challengeurs résume le besoin de travailler ensemble à l’amélioration des stratégies de décarbonation des entreprises. Comment ? En partageant et en se remettant en question.

Depuis 2023, en petit comité privé, 3 ateliers engageants ont été menés dans le cadre du Lab SuppplyChain4Good de France Supply Chain en collaboration avec 2 think tanks. Apprenez-en plus grâce à l’interview croisée de leurs experts.

Yann BRIAND

Chief Scientific Officer – Deep Decarbonization Pathways (DDP) initiative Climate, Energy and Transport expert

L’Iddri est un think tank qui facilite la transition vers le développement durable
Reuben FISHER

Chef de Projet Fret

The Shift Project est un think tank qui œuvre en faveur d’une économie libérée de la contrainte carbone

Pourquoi l’IDDRI et The Shift Project se sont-ils impliqués dans ces ateliers ?

Yann Briand

L’intérêt de ces échanges, c’est de construire un espace de confiance où les entreprises peuvent humblement présenter où elles en sont de leurs réflexions, expliquer leurs problématiques, et accepter les critiques. Ce qui nous rassemble doit être la volonté de s’améliorer et d’être encore plus performant. L’organisation de ces dialogues doit continuer à permettre cette liberté de ton qui fait sa force et permet d’éviter que cela devienne un exercice de communication entre-soi. Elle doit continuer à rassembler des directeurs Supply Chains, mais aussi des directeurs RSE, achats, commercial, et même CFO, et leurs équipes !

Reuben Fisher

Les challenges de décarbonation sont l’occasion pour les entreprises participantes de partager quelque chose de critique — comment concilier la volonté économique (profits, croissance) avec les impératifs énergétiques et climatiques. En effet, notre point de vue au Shift Project est que les limites physiques telles que la quantité d’énergie disponible à un moment donné, ou la quantité totale de gaz à effet de serre dans l’atmosphère sont encore plus contraignantes que des concepts économiques.

Atelier dans les locaux du Groupe Avril

Que signifie « partager son plan de décarbonation » pour les entreprises que vous challengez ?

Reuben Fisher

Les entreprises expliquent comment elles se transforment pour rendre leurs activités et services pérennes dans les décennies qui viennent, et à court terme nous utilisons différentes grilles de lecture pour cela. D’entrée, si les chiffres clefs de l’entreprise ne font pas mention de l’énergie ou des émissions, cela donne l’impression que l’entreprise pense pouvoir fonctionner « hors sol », sans besoin d’énergie, sans émettre de gaz à effet de serre. Quand les « one pager » des entreprises comporteront ces informations, au même niveau & au même titre que le CA, l’EBITDA, le nombre de collaborateurs-rices ou les sites à travers le monde, nous aurons franchi un pas intéressant !

Pour entrer plus dans le détail, ensuite on s’intéresse à la valorisation du CO₂ par l’entreprise — applique-t-elle un prix interne à la tonne de CO₂, & si oui dans quels contextes — que les investissements ou aussi pour les achats courants ? Est-ce que le prix est le même que pour les émissions évitées ? Sinon quelle est la logique derrière la différence ? En allant plus loin, nous avons vu des résultats financiers d’entreprises qui étaient présentés déduction faite de l’impact financier du CO₂.

Yann Briand

Cela signifie que les entreprises doivent partager les principales transformations qu’elles souhaitent mettre en œuvre et surtout les conditions qu’elles mettent en place pour y arriver ! Par exemple, cela peut nécessiter de requestionner avec ses fournisseurs et ses clients, les organisations logistiques propres à chaque chaîne de valeur et à chacun, qui limitent les possibles choix logistiques pour sortir du tout camion entre autres. Il faut changer les contraintes des services logistiques de coût et de délai entre autres. Cela peut nécessiter aussi de revoir ses stratégies d’achat et commerciale pour repenser les produits et la localisation de ces fournisseurs et clients afin de réduire les quantités, le poids ou les volumes utilisés et également les distances à parcourir entre la matière première et le client final. En bref, réduire les émissions du transport de marchandises nécessite des actions fortes des chargeurs en partenariat avec leurs logisticiens et transporteurs, jusqu’à l’implication des fournisseurs et clients finaux !

La bonne prise en considération et la mise en œuvre de ces transformations nécessite d’adopter une perspective de long terme allant bien au-delà de 5 à 10 ans pour comprendre nos limites et être à même de considérer ces changements plus structurels, mais nécessaires à l’atteinte de la neutralité carbone. Qui plus est, la problématique complexe que les entreprises et tout décideur doit affronter aujourd’hui, c’est que ces changements organisationnels, complémentaires aux changements technologiques, doivent être amorcés dès aujourd’hui, mais porteront leur fruit parfois seulement plusieurs années après, et qu’ils auront un impact sur la distribution de la valeur au sein de l’entreprise et parfois au sein de la chaine de valeur.

Les experts des 2 think tanks et 2 challengeuses : Pénélope Laigo, Sustainability & QHSE Group Director FM Logistic Corporate et Lucie Aitsahalia, Responsable Énergie et Environnement Groupe FM Logistic

Quels sont les éléments critiques à aborder en dehors du calcul CO₂ ?

Yann Briand

Pour mieux comprendre comment les décisions peuvent changer, nous discutons et continuerons à discuter avec la diversité d’entreprises de France Supply Chain (chargeurs, logisticiens et transporteurs) sur le fait de :

adopter une stratégie systémique alliant transformations technologiques et organisationnelles ;
penser à 2050 pour revisiter la cohérence des choix pour les 5 prochaines années.

Reuben Fisher

Globalement, en dehors de la consommation des bâtiments, la consommation énergétique est assez peu suivie, à la fois en termes de quantité totale, ainsi que les types d’énergies utilisées. C’est assez surprenant pour un secteur dont la dépendance aux énergies fossiles liquides est flagrante, car un récent rapport du Shift (pour le ministère des armées) indique une baisse de plusieurs dizaines de % de la quantité de pétrole disponible d’ici 2050. C’est dire s’il est critique d’anticiper & d’entamer la transformation énergétique dès aujourd’hui, faute de quoi des entreprises risquent de se trouver comme des actifs échoués dans le monde sous forte contrainte énergétique qui se profile.

Félicitations aux 8 entreprises s’étant prêtées aux jeux jusqu’ici :