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Camions Electriques à Batteries : technologies, use cases & TCO
L’électrification des camions gagne en efficacité et en part de maché. La tendance se confirme et s’explique par de fortes incitations réglementaires (dont la directive VECTO) couplées à une maturité du secteur de la mobilités électriques (techno et infrastructures). Ainsi au-delà d’une acculturation, nous vous proposons de plonger dans le sujet afin d’accélérer vos stratégies de décarbonation au travers de cet article, d’un REPLAY très complet de notre webinar de mars dernier et d‘une longue Foire aux questions.
Pourquoi l’électrique pour les camions ?
Face à l’urgence climatique et aux réglementations européennes de plus en plus strictes, la décarbonation du transport routier de marchandises s’impose comme un enjeu majeur. Parmi les solutions envisagées, le véhicule à batterie électrique se distingue clairement comme la plus efficace sur le plan énergétique. Renault Trucks, comme d’autres constructeurs, mise sur cette technologie pour réduire l’empreinte carbone du secteur. Pour comprendre pourquoi, il suffit d’analyser le rendement énergétique des différentes options disponibles.
Un graphique comparatif révèle des écarts significatifs entre les technologies :
jusqu’à 60 % de l’énergie produite est effectivement utilisée pour faire avancer le camion, un rendement inégalé.
seulement 18 % de l’énergie initiale est récupérée à la roue, soit trois fois moins que l’électrique.
les rendements restent inférieurs à ceux de l’hydrogène en pile à combustible, et bien en deçà de l’électrique.
Ces chiffres montrent que le véhicule à batterie optimise l’utilisation de l’énergie, limitant ainsi les pertes et maximisant l’efficacité. Mais l’avantage ne s’arrête pas là : le gain en CO₂ dépend aussi du mix électrique du pays. En France, grâce au nucléaire et à l’hydraulique, l’électricité est déjà très décarbonée, permettant une réduction des émissions de 85 % sur le cycle de vie d’un camion régional. Même en Allemagne, où le mix reste plus carboné, le gain atteint 41 % dès 2024, avec des perspectives d’amélioration continue à mesure que l’Europe décarbone son électricité.
Par ailleurs, précise Stève Manikas, Electromobility Solutions Sales Director chez Renault Trucks :
La compétition entre modes de transport pour les ressources décarbonées renforce l’attrait de l’électrique. Aviation et maritime, incapables de s’électrifier massivement, se tourneront vers les biocarburants et carburants de synthèse, laissant peu de ressources disponibles pour la route.
Dans ce contexte, l’électrique apparaît non seulement comme la solution la plus efficace, mais aussi comme la plus réaliste pour atteindre les objectifs climatiques du transport de marchandises.
Quel sera le Total Cost of Ownership d’un camion acheté d’ici 2030 ?
D’ici 2030, le Total Cost of Ownership (TCO) des camions électriques devrait atteindre un tournant décisif : la parité avec les véhicules diesel, marquant ainsi la fin d’une ère de dépendance aux subventions publiques. Cette évolution s’appuie sur plusieurs facteurs clés, à commencer par la stabilisation des coûts de l’électricité en Europe. Après le pic de 2022, lié à la crise énergétique, les prix du kilowattheure se sont progressivement normalisés, et les projections indiquent une stabilité durable dans tous les pays européens.
Comme l’explique Pierre Chaufour, Business Intelligence manager chez Renault Trucks :
En 2025, tout le monde a passé le pic. […] Sur les projections, c’est stable dans tous les pays en termes de prix de l’électricité.
Cette stabilité est essentielle pour les flottes de camions électriques, dont la rentabilité dépend directement du coût de l’énergie.
Aujourd’hui, rouler en électrique coûte déjà moins cher que rouler en diesel, notamment grâce aux économies réalisées sur l’énergie et à la maintenance, mais aussi aux aides publiques. En France, par exemple, les Certificats d’Économies d’Énergie (CEE) peuvent représenter jusqu’à 60 000 euros pour l’achat d’un tracteur électrique. En Suisse, les subventions à l’usage atteignent jusqu’à 1 euro par kilomètre parcouru, tandis qu’en Allemagne, une exemption de taxe pour les véhicules électriques permet d’économiser 0,35 euro par kilomètre sur 90 % du réseau routier. Ces mécanismes, combinés aux gains énergétiques, permettent déjà des économies significatives : jusqu’à 250 000 euros sur la durée de vie d’un camion régional en France.
Cependant, l’horizon 2030 marque une rupture : les subventions devraient disparaître, car la technologie électrique aura atteint une maturité suffisante pour se passer de ce soutien. Les projections montrent que, sur une période de détention de sept ans, le surcoût à l’achat d’un camion électrique sera compensé par les économies réalisées sur l’énergie et la maintenance, rendant le TCO comparable à celui d’un véhicule diesel. À l’inverse, les autres énergies alternatives, comme l’hydrogène ou les biocarburants, ne parviendront pas à atteindre cette parité sans subventions, restant ainsi dépendantes de soutiens publics pour rester compétitives. La fin des aides aux biocarburants, annoncée en France, devrait d’ailleurs accélérer cette transition vers l’électrique, confirmant son statut de solution la plus viable pour le transport routier de demain.
Cas d’usages réussis et avortés du camion électrique à batterie
L’adoption des camions électriques à batterie dans la logistique industrielle repose sur une analyse rigoureuse de plusieurs critères explique Antoine Chatard, en charge de la Performance & Progrès Transport chez Michelin :
On regarde trois critères principaux : l’opérabilité (autonomie, usage, infrastructures de recharge), le TCO (coût du véhicule et prix du kWh), et les économies de CO₂, valorisées à 200 € la tonne.
Ces éléments permettent d’identifier les projets les plus pertinents pour décarboner la logistique. Voici quelques cas concrets illustrant ces succès et ces limites.
Cas réussis :
Michelin a déployé 17 camions électriques pour des tournées de type « milkrun » (livraisons multiples en une journée). Les trajets varient entre 180 et 450 km par jour, permettant une économie de 600 tonnes de CO₂ par an. Ce projet, mené avec un partenaire démontre la viabilité de l’électrique pour la distribution urbaine et régionale.
Deux projets sont en cours de déploiement à partir de mai-juin 2026. Le premier relie Clermont-Ferrand à Vitrolles (530 km aller-retour en deux étapes, dont une partie en électrique), le second Clermont à Bourges (370 km aller-retour). Ces liaisons permettront d’économiser 40 tonnes de CO₂ par an.
Cas avorté :
Un projet de remplacement de 8 camions thermiques par des électriques pour des trajets de 2,5 à 3 km dans l’usine d’Olsztyn a été abandonné. Deux raisons principales : le mix électrique polonais, très carboné (majoritairement issu du charbon), et les conditions climatiques extrêmes (jusqu’à -20°C), risquant d’affecter l’efficacité des batteries.
Un dernier cas Renault Trucks illustre la décarbonation d’un flux de plus de 600 km entre Blainville (cabines) et Bourg-en-Bresse (montage) via 22 tracteurs électriques et une recharge segmentée en quatre tronçons pour éviter les découchers.
nous vous invitons à visionner le REPLAY et à utiliser la timeline !
