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1 mars 2021

Transport International aérien et maritime : quelles perspectives ?

Manque de capacités, flambée des tarifs… Pour accompagner les acteurs de la supply chain face aux tumultes du transport international, France Supply Chain a réuni Bolloré Logistics, Essilor et Schneider Electric, autour de Jérôme Bour, CEO de DDS Logistics. L’objectif ? Comprendre et trouver des pistes d’actions.


Depuis avril 2020, le fret aérien souffre : « L’effondrement de l’offre passager a provoqué une importante chute du fret aérien, face à des compagnies cargo n’étant pas en capacité de compenser », souligne Philippe de Crecy, vice-président air freigth Europe de Bolloré Logistics. Conséquences ? Aujourd’hui, le secteur affiche une offre à -45%, des affrètements massifs ont été réalisés par les grands forwarders, les tarifs augmentent… et de nouvelles offres naissent. Parmi elles, Pax Freighter, « un Boeing 777 -300 où les sièges sont enlevés et les colis chargés à la main », précise Philippe de Crecy, ou bien encore SAF d’Air France KLM qui vise à développer un carburant permettant une réduction de CO2 jusqu’à 75 %.

Du côté maritime, de 2020 à 2021, Anne-Sophie Fribourg, director of ocean freight development de Bolloré Logistics décrit être passé « de la disruption au chaos» : effondrement de la demande, fret à la hausse, congestion portuaire et pénurie de conteneurs… Une situation risquant de perdurer jusqu’au milieu de l’année en cours : « Des capacités sont injectées, les services import s’apaisent mais le marché reste tendu en termes de congestion. Notre enjeu est d’accompagner nos clients dans leurs stratégies de sourcing et face à un enjeu majeur : celui de la décarbonation du transport maritime à horizon 2030 », conclut-elle.


Une posture agile et résiliente du monde de la supply chain

Pour répondre à ces enjeux, les donneurs d’ordres mettent en place un certain nombre d’actions.

En témoigne le retour d’expérience d’Éric Javellaud, senior VP global supply chain, prescription operations and sourcing & procurement d’Essilor. Le spécialiste de l’optique ophtalmique a déployé un plan d’action ambitieux : « Pour contenir nos coûts de transport tout en poursuivant la réduction des émissions CO2, conformément à nos objectifs, nous avons accéléré le switch entre l’aérien et les autres alternatives de transport, amélioré la localisation de nos productions et de notre stock et avons revu notre politique d’achat transport. Enfin, nous avons mis en place un suivi quasi quotidien des transports pour éviter les ruptures et renforcer nos partenariats avec les transitaires. Tout cela a été accompagné d’un PIC et piloté pour un comité hebdomadaire. L’ensemble de ces actions sont toujours en cours », témoigne Éric Javellaud.

Chez Schneider Electric, malgré la crise, l’entreprise affiche un chiffre d’affaires de 25 milliards d’euros en 2020. Selon Vincent Lamarche, vice president logistics strategy & e2e network design, la supply chain a fait la différence, notamment via le programme STRIVE, développé par l’entreprise. Ce dernier se base notamment sur une réflexion autour du lead time, des lieux de production, de la réduction du CO2 et du stockage : « L’idée est de limiter le nombre d’étapes, de travailler avec des outils de network design pour simplifier et augmenter la résilience de la supply chain tout en répondant à nos objectifs de développement durable », explique-t-il.

Agilité, résilience et durabilité. Des mots qui résonnent plus que jamais dans le monde de la supply chain face à la crise et qui poussent les professionnels du secteur à adopter une position commune pour communiquer avec les pouvoirs publics sur le sujet.


Comment se fait il que les container availability index ne reflètent pas le manque de container ces dernières semaines ?

La situation s’arrange peu à peu du fait que les armateurs repositionnent les TC 40 en grand nombre depuis les USA (+ 125% vs décembre sur la plateforme Container x change) et injectent également de nouveaux TC dans leur flotte . La situation s’est arrangée ces dernières semaines à Shanghai et a Qingdao. La demande reste néanmoins très forte.

Quid du transport mer sur les lignes France-Afrique et France-DOM ?

Le marché est très tendu sur ce qui est nouveau notamment en raison de l’engorgement dans les ports de transbordement (Algesiras et Tanger) et des congestions dans les ports ouest africains. Il y a eu des volumes records entre la France et les Antilles en janvier et cela continue en février. Tous les marchés Nord Sud sont sous tension de capacité et donc de prix haussiers.

Il y a une imbalance entre l’Asie et l’Europe. Pourquoi les armateurs ne renvoient ils pas les conteneurs vides vers l’Asie ? pour garder les taux élevés et faire une marge plus importante ?

Cela coute moins cher aux armateurs de rapatrier des boites vides que de les céder aux clients pour les remplir et les renvoyer donc s’ils veulent des boites ils payent des surcharges qui correspondent à des surcouts de positionnement en France.

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