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Quelles perspectives pour le poids lourd électrique à hydrogène pour le transport de marchandises ?
Les poids lourds pour le transport de marchandises sont connus comme producteurs de la majorité des externalités négatives liés aux émissions carbones. Depuis plusieurs années, les entreprises s’efforcent d’adopter des solutions plus responsables afin de faire entrer leur Supply Chain dans une démarche plus verte.
L’hydrogène devient une des énergies alternatives les plus étudiées pour la création de véhicules propres au service du transport de marchandises. N’étant pas assez utilisée, il existe une multitude de questions sur son fonctionnement, ses perspectives de déploiement, ses atouts, ses freins…
Le 16 février, France Supply Chain et France Hydrogène organisaient un évènement pour répondre à l’ensemble de ces questions. Plusieurs intervenants se sont réunis afin d’informer et d’accompagner les acteurs de la chaîne logistique du transport de marchandises souhaitant s’engager ou travaillant déjà sur la thématique du camion électrique à hydrogène pour le transport de marchandises.
Lors de cet évènement, le groupe Mobilité Hydrogène France de France Hydrogène a présenté son Livre Blanc dédié au déploiement du camion électrique à hydrogène en France.
Questions posées pendant la conférence
En principe il semble que rien ne s’y oppose mais au vu de l’enveloppe et du montant d’aide accordé (sans doute autour de 135 000 € en moyenne par camion électrique) le fond sera épuisé au bout de 480 camions soit possiblement avant que les camions hydrogènes soit disponibles en volume.
Le nouvel AAP « Ecosystèmes poids lourds électriques » ne devrait pas inclure dans son périmètre le soutien aux technologies H2.
Il a été mis en place pour que les camions électriques puissent bénéficier d’une aide comme les camions électriques hydrogène en bénéficient dans le cadre des AAP écosystèmes.
Nous avons environ 1500 litres de réservoirs ce qui ne pose pas de problème sur un tracteur car nous pouvons maintenant allonger les ensembles au-delà de 16m50.
En camion nous partons en 700 bars dès les premiers prototypes et aussi bien entendu pour la série pour une autonomie de 650 à 800 km.
Nous pensons qu’il est possible de porter l’autonomie jusqu’à 1000 km en ajoutant un réservoir supplémentaire au dos de la cabine et grâce à l’amélioration attendue des rendements.
Le stockage liquide peut apporter un avantage en termes de TCO si l’on sait éviter tout relargage d’hydrogène dans l’atmosphère et limiter les retours de vapeurs à la station au moment des pleins. Cela reste encore à démontrer.
Nous n’avons pas décidé de vendre un tel produit mais nous restons en veille sur cette technologie.
Le coût du véhicule pourrait être moins élevé mais le rendement énergétique semble plus prometteur à moyen terme avec la pile qui offre aussi la possibilité d’avoir un mode 100% batterie très silencieux et la récupération d’énergie au freinage.
Pour un tracteur routier par rapport au modèle diesel (hors toutes aides publiques) :
- Le surcoût de la version GNV est de + 30%
- Le surcoût de la version GNL est de +45%
- Le surcoût initial attendu de la version électrique à batterie avoisinera +315% avec 750 kWh de batterie
- Le surcoût initial de la version électrique à PAC H2 avoisinera +360% avec 65 kg utile de H2
Une observation sur plusieurs années des épisodes de « downtime » (temps d’arrêt) des stations H2 des projets européens H2ME et ZEFER a permis d’élaborer le graphique suivant :
Les pièces pour lesquelles une redondance est particulièrement recommandée sont donc, en ordre décroissant, le compresseur, le distributeur (pompe), et les équipements de refroidissement de l’H2.
Nous escomptons 20 000 h avec une baisse de rendement maxi de 10%.
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