Camions Electriques à Batteries : technologies, use cases & TCO
L’électrification des camions gagne en efficacité et en part de maché. La tendance se confirme et s’explique par de fortes incitations réglementaires (dont la directive VECTO) couplées à une maturité du secteur de la mobilités électriques (techno et infrastructures). Ainsi au-delà d’une acculturation, nous vous proposons de plonger dans le sujet afin d’accélérer vos stratégies de décarbonation au travers de cet article, d’un REPLAY très complet de notre webinar de mars dernier et d‘une longue Foire aux questions.
Pourquoi l’électrique pour les camions ?
Face à l’urgence climatique et aux réglementations européennes de plus en plus strictes, la décarbonation du transport routier de marchandises s’impose comme un enjeu majeur. Parmi les solutions envisagées, le véhicule à batterie électrique se distingue clairement comme la plus efficace sur le plan énergétique. Renault Trucks, comme d’autres constructeurs, mise sur cette technologie pour réduire l’empreinte carbone du secteur. Pour comprendre pourquoi, il suffit d’analyser le rendement énergétique des différentes options disponibles.
Un graphique comparatif révèle des écarts significatifs entre les technologies :
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Véhicule électrique à batteriejusqu’à 60 % de l’énergie produite est effectivement utilisée pour faire avancer le camion, un rendement inégalé.
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Hydrogène vert via pile à combustibleseulement 18 % de l’énergie initiale est récupérée à la roue, soit trois fois moins que l’électrique.
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Moteur à combustion adapté(hydrogène direct, biocarburants, carburants de synthèse)
les rendements restent inférieurs à ceux de l’hydrogène en pile à combustible, et bien en deçà de l’électrique.
Ces chiffres montrent que le véhicule à batterie optimise l’utilisation de l’énergie, limitant ainsi les pertes et maximisant l’efficacité. Mais l’avantage ne s’arrête pas là : le gain en CO₂ dépend aussi du mix électrique du pays. En France, grâce au nucléaire et à l’hydraulique, l’électricité est déjà très décarbonée, permettant une réduction des émissions de 85 % sur le cycle de vie d’un camion régional. Même en Allemagne, où le mix reste plus carboné, le gain atteint 41 % dès 2024, avec des perspectives d’amélioration continue à mesure que l’Europe décarbone son électricité.
Par ailleurs, précise Stève Manikas, Electromobility Solutions Sales Director chez Renault Trucks :
La compétition entre modes de transport pour les ressources décarbonées renforce l’attrait de l’électrique. Aviation et maritime, incapables de s’électrifier massivement, se tourneront vers les biocarburants et carburants de synthèse, laissant peu de ressources disponibles pour la route.
Dans ce contexte, l’électrique apparaît non seulement comme la solution la plus efficace, mais aussi comme la plus réaliste pour atteindre les objectifs climatiques du transport de marchandises.
Quel sera le Total Cost of Ownership d’un camion acheté d’ici 2030 ?
D’ici 2030, le Total Cost of Ownership (TCO) des camions électriques devrait atteindre un tournant décisif : la parité avec les véhicules diesel, marquant ainsi la fin d’une ère de dépendance aux subventions publiques. Cette évolution s’appuie sur plusieurs facteurs clés, à commencer par la stabilisation des coûts de l’électricité en Europe. Après le pic de 2022, lié à la crise énergétique, les prix du kilowattheure se sont progressivement normalisés, et les projections indiquent une stabilité durable dans tous les pays européens.
Comme l’explique Pierre Chaufour, Business Intelligence manager chez Renault Trucks :
En 2025, tout le monde a passé le pic. […] Sur les projections, c’est stable dans tous les pays en termes de prix de l’électricité.
Cette stabilité est essentielle pour les flottes de camions électriques, dont la rentabilité dépend directement du coût de l’énergie.
Aujourd’hui, rouler en électrique coûte déjà moins cher que rouler en diesel, notamment grâce aux économies réalisées sur l’énergie et à la maintenance, mais aussi aux aides publiques. En France, par exemple, les Certificats d’Économies d’Énergie (CEE) peuvent représenter jusqu’à 60 000 euros pour l’achat d’un tracteur électrique. En Suisse, les subventions à l’usage atteignent jusqu’à 1 euro par kilomètre parcouru, tandis qu’en Allemagne, une exemption de taxe pour les véhicules électriques permet d’économiser 0,35 euro par kilomètre sur 90 % du réseau routier. Ces mécanismes, combinés aux gains énergétiques, permettent déjà des économies significatives : jusqu’à 250 000 euros sur la durée de vie d’un camion régional en France.
Cependant, l’horizon 2030 marque une rupture : les subventions devraient disparaître, car la technologie électrique aura atteint une maturité suffisante pour se passer de ce soutien. Les projections montrent que, sur une période de détention de sept ans, le surcoût à l’achat d’un camion électrique sera compensé par les économies réalisées sur l’énergie et la maintenance, rendant le TCO comparable à celui d’un véhicule diesel. À l’inverse, les autres énergies alternatives, comme l’hydrogène ou les biocarburants, ne parviendront pas à atteindre cette parité sans subventions, restant ainsi dépendantes de soutiens publics pour rester compétitives. La fin des aides aux biocarburants, annoncée en France, devrait d’ailleurs accélérer cette transition vers l’électrique, confirmant son statut de solution la plus viable pour le transport routier de demain.
Cas d’usages réussis et avortés du camion électrique à batterie
L’adoption des camions électriques à batterie dans la logistique industrielle repose sur une analyse rigoureuse de plusieurs critères explique Antoine Chatard, en charge de la Performance & Progrès Transport chez Michelin :
On regarde trois critères principaux : l’opérabilité (autonomie, usage, infrastructures de recharge), le TCO (coût du véhicule et prix du kWh), et les économies de CO₂, valorisées à 200 € la tonne.
Ces éléments permettent d’identifier les projets les plus pertinents pour décarboner la logistique. Voici quelques cas concrets illustrant ces succès et ces limites.
Cas réussis :
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Distribution en FranceMichelin a déployé 17 camions électriques pour des tournées de type « milkrun » (livraisons multiples en une journée). Les trajets varient entre 180 et 450 km par jour, permettant une économie de 600 tonnes de CO₂ par an. Ce projet, mené avec un partenaire démontre la viabilité de l’électrique pour la distribution urbaine et régionale.
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Navettes régionalesDeux projets sont en cours de déploiement à partir de mai-juin 2026. Le premier relie Clermont-Ferrand à Vitrolles (530 km aller-retour en deux étapes, dont une partie en électrique), le second Clermont à Bourges (370 km aller-retour). Ces liaisons permettront d’économiser 40 tonnes de CO₂ par an.
Cas avorté :
Un projet de remplacement de 8 camions thermiques par des électriques pour des trajets de 2,5 à 3 km dans l’usine d’Olsztyn a été abandonné. Deux raisons principales : le mix électrique polonais, très carboné (majoritairement issu du charbon), et les conditions climatiques extrêmes (jusqu’à -20°C), risquant d’affecter l’efficacité des batteries.
Un dernier cas Renault Trucks illustre la décarbonation d’un flux de plus de 600 km entre Blainville (cabines) et Bourg-en-Bresse (montage) via 22 tracteurs électriques et une recharge segmentée en quatre tronçons pour éviter les découchers.
nous vous invitons à visionner le REPLAY et à utiliser la timeline !
Pour découvrir les solutions technologiques (camion, infrastructure) disponibles et la stratégie à suivre pour déployer une flotte de BEV,
00:00:00 La logistique en Europe chez Michelin
00:07:20 Stratégie de décarbonation de Michelin
00:18:30 Roadmap décarbonation Renault Trucks
00:22:15 Marché européen et parts
00:25:35 Rendements énergies
00:31:42 TCO
00:38:00 Gammes électriques disponibles
00:46:52 Critères projet et use cases Michelin
00:55:55 Méthode de déploiement
01:00:50 Compétences et réseau RT
01:02:40 Q&R
Foire Aux Questions et réponses des intervenants post Webinar
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Quelle est la performance d’une batterie dans le temps ?
Aujourd’hui Renault Trucks garantit sur la durée d’un contrat à long terme (jusqu’à 10 ans garantis), 80% de batterie disponible.
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Est-il possible de changer de batterie au lieu de recharger ?
C’est le batterie swapping, c’est assez développé en Chine, bien qu’il y ait un ralentissement. Aujourd’hui, le marché s’y stabilise à peu près à 30%. C’est-à-dire que c’était monté à 40% des véhicules électriques chinois. La Chine est un très gros marché qui n’a rien à voir avec l’Europe, ils sont à une pénétration à 35% aujourd’hui en électrique, donc ça a complètement démarré.
Les constructeurs abandonnent plutôt ces solutions sac à dos et le swapping est plus difficile à faire. On pense que ça va rester en Chine de l’ordre de 25%.
En Europe, aucun constructeur n’a choisi d’aller vers cette solution. C’est beaucoup plus intégré, on perdrait trop en termes d’opérationnalité. On a des normes plus contraignantes.
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Vous avez beaucoup parlé du niveau national et courte distance (ville), mais est-ce applicable et réaliste pour une utilisation internationale (long courrier) pour des chauffeurs qui partent à la semaine ? Sachant que l’autonomie diesel est de l’ordre de 1000-1500Km.
Nous sur la partie chargeur, sur cette partie-là de nos flux qui sont nombreux en Europe, nos stratégies comme je l’ai dit au début visent à surtout mettre du multimodal et en particulier du ferroviaire sur la longue distance quitte à assurer après le pré-acheminement et le post-acheminement de ce réseau ferroviaire avec des camions électriques pour avoir un corridor totalement décarboné.
Pour compléter, je vais mettre ma cassette de chargeur également, puisque Renault trucks, on est également chargeur. On vient de décarboner le flux logistique entre notre usine de Blainville où on fabrique les cabines, qui sont montées après à Bourg-en-Bresse, plus de 600 km. Et toute cette solution-là se fait par 22 tracteurs électriques. Simplement, la grosse problématique autour de cela, ça a été : comment gérer la solution de l’infrastructure de recharge ?
Et là, ce choix qui a été fait, c’était de travailler en petits projets de poste. Donc on a segmenté en quatre tronçons ce chemin-là et chaque véhicule fait des boucles. Ce qui permet aussi d’éviter aux conducteurs de découcher. C’est la solution qu’on a proposée, qu’on a adoptée en tout cas pour ce flux-là.
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Bonjour, les 200€ /t de CO2 sont une décision interne Michelin ou bien liée à un indice existant ?
Cet indice n’est ni légal ni obligatoire, c’est une valeur interne, Que l’on avait benchmarké il y a 5-6 ans auprès de différentes entités, chargeurs, etc. Sur ce qu’il faisait quand on a commencé à établir notre stratégie de décarbonation. A la base, on était à 100€ la tonne, ce qui ne permettait pas selon nous d’atteindre un degré d’intérêt ou de valorisation suffisant.
Et il y a environ 2-3 ans, on a décidé d’augmenter ce seuil à 200€ la tonne, Pour vraiment valoriser les projets qui permettaient de décarboner par rapport à d’autres projets au sein de Michelin.
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Concernant les use cases Michelin, avez-vous mis en place des stations de recharge dans les usines ou EDC (ou juste à côté) ? Est-ce envisagé ? l’infra actuelle le permet-elle ?
Alors, c’est une très bonne question parce que le cas se présente. Enfin, la question se pose à chaque cas qui se présente. Finalement, on a un peu de tout, c’est-à-dire que on a des cas d’usage sur lesquels il a été décidé, notamment pour la distribution, ce que je vous présentais là sur les use cases qui ont été mises en place avec notre partenaire. On a décidé d’équiper nos deux centres de distribution. Pour cela, afin d’accompagner GT Solutions et comme une partie des tournées se fera à partir de nos deux sites directement, on a décidé d’équiper les sites avec des bornes de recharge.
Les normes sur nos sites, en particulier ceux de production, sont assez complexes pour mettre en place ces stations de recharge. Il y a aussi la notion de budget et nous avons encore du mal à statuer. Donc dans les faits, sur toutes les solutions électriques globales, je pense qu’on a plus de cas d’usage avec des bornes qui sont directement dans les dépôts de nos transporteurs et la plupart du temps ils sont assez proches de nos sites donc ça facilite l’opérabilité.
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Aux vues du nombre important de camions sur les autoroutes en semaine, y aura-t-il suffisamment de bornes et d’infrastructures ?
Au-delà du nombre de stations, l’AFIR fixe des exigences minimales en matière de puissance installée et de nombre de points de charge, dimensionnées pour accompagner la montée en parc des camions électriques. Pour certaines tournées (plus spécifiques ou hors axes), l’enjeu sera souvent la recharge au dépôt et l’optimisation des arrêts, en complément du réseau public.
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Du point de vue des entreprises, vous avez parlé de grands groupes partenaires mais pour des PME familiales qui opèrent en régional comme en international, ce n’est pas un coup de massue et les mettre en difficultés ?
Effectivement, les exemples cités correspondent à des entreprises d’une certaine taille. La raison est simple : ce sont souvent des entreprises qui ont obtenus des véhicules (+ bornes) subventionnés en répondant à un appel à projet, notamment de l’Ademe, qui bénéficiait surtout aux plus gros investisseurs (Perrenot, XPO, GT Solutions…).
Pour les plus petites sociétés, nous avons aussi quelques cas d’usage, mais pour les accompagner, ils demandent souvent un engagement d’une certaine durée (4-5 ans) pour amortir les véhicules, ne bénéficiant pas d’autant de subventions que pour les appels à projet, et sur un nombre de véhicules plus limité (1-2 généralement).
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Pour la mise en place de d’infrastructures de recharge, Renault Trucks le fait-il en propre ou via des partenaires ?
Renault Trucks s’appuie sur un réseau Européen de partenaires.
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Commencez-vous à voir des transporteurs qui répondent directement aux appels d’offres avec un proposition électrique, sans y être poussé par le chargeur ?
Côté Michelin, nous avons effectivement des transporteurs qui se positionnent sur des appels d’offre avec des solutions électriques (ou autres solutions alternatives au diesel) sans forcément que nous les poussions. Après, ils connaissent notre engagement dans cette démarche et savent que s’ils nous proposent des solutions alternatives, ils seront entendus. Nous avons également des transporteurs opérant déjà certains flux de transport, qui reviennent vers nous pour nous proposer des solutions, sans avoir à passer par un appel d’offre.
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Quel est l’ordre de grandeur de cout pour l’installation d’un mega chargeur ?
Il faut compter 120 – 150 k€ pour l’unité de puissance 1 000 kW et 30 – 40 k€ pour un dispenser MCS. Pour les travaux d’installation, cela dépend du périmètre considéré, mais on peut compter 130 à 180 k€ si on intègre la mise en place d’un nouveau poste de transformation.
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Quelle autonomie visez-vous sur les tracteurs /semi 40 T à horizon 2030/2035 ?
Avec 500 km d’autonomie, les camions électriques couvrent largement de tenir les 4,5 heures de conduite entre les pauses réglementaires. Grâce au système Mega Charging System (MCS), avec une puissance de recharge pouvant dépasser 700 kW, la pause de 45min suffit pour recharger le véhicule. Dans ce contexte, le déploiement d’infrastructures publiques prévu par l’AFIR, avec une station tous les 60 km sur les axes européen principaux à l’horizon 2031, devrait limiter le besoin d’augmenter significativement l’autonomie des véhicules.
