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Mesure CO2 dans le transport de fret : pourquoi et comment mesurer ?
Ce webinar est le fruit d’échanges conduits sur les 12 derniers mois au sein du Lab SupplyChain4Good entre des chargeurs et des commissionnaires de transport. Le dernier rapport du GIEC nous pousse à agir encore plus vite, à déployer des solutions de mesure et de réduction des émissions de CO2.
Le transport de fret est un levier pour la transition bas-carbone et le train se présente comme une solution efficace et rapide mais ce n’est pas la seule. Dans ce replay, vous découvrirez d’autres facteurs sur lesquels agir et comment les piloter. En effet, les actions de réduction carbone présentent un enjeu majeur de gestion des données.
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ComprendreLES ENJEUX ET LA TENDANCE RÈGLEMENTAIRE EN LIEN AVEC LA MESURE CO2
(FIT FOR 55, CSRD, ISO 14083)
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DécouvrirLES BONNES PRATIQUES ET DES RÉFÉRENCES
(leviers de réduction, facteurs d’influence, gestion des données, jumeau numérique, recommandations de declarations)
Tout ceci grâce aux observations et aux partages d’expérience d’une dizaine d’acteurs dont font partie les intervenants de ce webinar :
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MARC ORTLIEBHEAD OF GLOBAL TRANSPORTATION & CUSTOMS
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FLORENCE UGHETTOEXPERT LOGISTIQUE DURABLE
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ODILE MAAREKDIRECTEUR RSE ET DÉVELOPPEMENT DURABLE
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PAUL PELISSIERSUSTAINABILITY ARCHITECT
POUR LIRE LA SUITE DE L’ARTICLE
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Pourquoi Renault n’inclut-il pas le mode fluvial dans l’objectif de report modal ? Le fluvial a pourtant une longue expérience de transport de véhicules ou de CKD, et offre de grandes capacités de transport sur les axes à grand gabarit (Seine, Rhône, réseau du nord et de l’est).
Pour la distribution de véhicules cela a été étudié, mais nous avons été confrontés à plusieurs difficultés : La première, les péniches de transport de véhicules sont spécifiques et il n’y a pas, actuellement en France, de péniches disponibles et en état . La deuxième difficulté concerne l’équation économique vs gain de CO2 qui n’était pas satisfaisante car nous n’avons pas de flux équilibrés. Pour les pièces, la logistique après-vente commence à étudier le fluvial pour livrer dans les villes, mais pour le moment c’est une phase d’étude. -
Qui sont les organismes agréés qui peuvent certifier une “comptabilité CO2” ?
Les commissaires aux comptes ont aujourd’hui la charge de certifier les déclarations de performances extra-financières (DPEF) et à l’avenir seront en charge de certifier les reporting CSRD – ces déclarations incluent les indicateurs d’émissions de gaz à effet de serre. En dehors du rapport annuel, il existe également des listes des vérificateurs agréés pour des publications plus précises sur des produits ou des services ; par exemple, pour des évaluations d’émissions liées au cycle de vie des produits, le programme EPD qualifie une liste de vérificateurs indépendants accessible à ce lien : LIST: Independent Verifiers | EPD International (environdec.com).
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Pour le fret ferroviaire, les émissions en France sont bien inférieures à celles présentées, en WTW : moins de 2 g CO2 / tonne.km pour Fret SNCF. Pouvez-vous le préciser SVP ? Les chargeurs, transporteurs ou commissionnaires peuvent interroger les opérateurs ferroviaires.
Pour le fret ferroviaire, le mix énergétique a un impact sur le niveau des émissions : traction diesel ou électrique, ainsi que source de production de l’électricité (centrale à charbon, nucléaire, verte…) – d’où la valeur ajoutée d’utiliser des facteurs d’émissions nationaux. Par exemple, le facteur d’émission pour un train à traction électrique de 1,000 tonnes (taux d’utilisation de 40%) sera 2,5gCO2/t.km en France, mais atteindra 16,5gCO2/t.km en Allemagne, ou encore 33,9gCO2/t.km en Afrique du Sud . (page 11)
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Avez-vous fait une modélisation sur les livraisons BtoC qui sont moins lourdes mais plus fréquentes ?
L’étude conduite s’est centrée sur les livraisons BtoB. Nous avons ici raisonné sur un scénario de déplacement de 100t de marchandises. (page 13)
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Si individuellement ces mesures réduisent les émissions, l’ensemble des acteurs, ne risquent-elles pas de les augmenter par effet rebond ? La baisse de la consommation entraine une énergie moins chère et encourage une utilisation accrue, voire libère de nouveaux cas d’usage
Oui c’est possible toutefois nous pouvons espérer que les démarches règlementaires incitatives, combiné à la pression du client final pour la décarbonation puissent limiter cet effet rebond.
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Dans le tonnage est-ce que vous prenez en compte poids de la remorque (pour routier) ou poids du conteneur (en maritime) ?
Le poids du véhicule est pris en compte dans les émissions, mais n’est ici pas assimilé au tonnage des marchandises. (page 13)
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87% réduction by train, est ce qu’on prend en compte le pre et post acheminement en camion ?
Pour ce scénario (page 13) nous avons pris un trajet de gare à gare (Paris à Hambourg), n’incluant pas le pré et post mais qui ramené à la distance totale reste négligeables (dans le scénario retenu de Paris à Hambourg).
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Est-ce que le taux de remplissage du camion est vraiment pris en compte dans le calcul du coefficient d’émission ?
Ici oui dans la mesure où il s’agit dans cet exercice d’allouer 100t de marchandises à un nombre de véhicules qui variera suivant le taux de remplissage. Vous pouvez vous référer au scénario présenté page 13.
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Le ferroviaire est-il le plus efficace ? Dans quelle mesure ? Quelles sont les émissions de CO2 par tonne transportée ?
Oui on parle ici en CO2/t.km. Pour l’ordre de grandeur vous pouvez vous référer à la page 11 qui présente les estimations de GLEC Framework.
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Existe-t-il des leviers prioritaires ?
Tous les leviers sont importants et cumulables. Le report modal demeure lorsqu’il est possible le levier prioritaire. Vous pouvez vous référer à la page 12 pour une liste exhaustive des leviers de réduction (suivi de l’optimisation des chargements, mix carburant…).
